Obsah
Motory jsou překvapivě jemné věci - dokonce i ty nejlepší na Zemi. Jen udržení chodu motoru neustále vyvažujícího protiváky s nano-metrickou přesností. Poměr vzduchu a paliva vašich motorů je perfektním příkladem pečlivě kontrolovaného vyvážení; jen příliš mnoho - nebo příliš málo - vzduchu nebo paliva může z vaší elektrárny udělat časovanou bombu. A to vás srazí z kapuce, když to běží "štíhlé?" Představte si to jako tikající časovač a odpočítávejte poslední bomby.
Rušení rovnováhy
Motor vyžaduje velmi přesnou směs paliva a vzduchu: ideálně asi 14 dílů vzduchu na 1 díl paliva. Poměr může být typicky nízký jako 10: 1 pro výkonové aplikace, nebo až 16: 1 pro maximální úsporu paliva. Většina motorů však poběží v poměru 12: 15: 1: 1. „Štíhlý“ stav je stav, kdy je ve směsi buď příliš mnoho vzduchu nebo málo paliva. To je opakem „bohatého“ stavu, ve kterém je mnohem více paliva a málo vzduchu. Většina motorů je kalibrována na provoz. Bohatá směs zajišťuje chladnější a stabilnější spalování paliva, které zabraňuje „detonaci“ a udržuje motor před samodestrukováním.
Palivový systém
Štíhlé podmínky se často vyskytují, protože není dostatek paliva pro množství přiváděného vzduchu, takže když je motor chudý, je hlavní podezření na poruchu palivového systému. Ucpaný palivový filtr lze použít jak pro přívod paliva, tak pro tlak paliva; Nízký tlak paliva sníží průtok paliva vstřikovačů paliva a sníží množství paliva ve floatové misce v karburátoru. Ať tak či onak, při pohledu na nedostatek paliva a štíhlou kondici.
Kyslíkový senzor
Kyslíkové senzory se používají ke sledování množství kyslíku ve výfukových motorech. Váš počítač používá informace ze senzorů kyslíku, aby řekl vstřikovačům paliva, jak dlouho zůstat otevřený, a tedy kolik paliva vstříkne. Pokud dojde k poruše senzoru kyslíku, může počítač uvést nesprávné informace a motor do chudého stavu. Špatné kyslíkové senzory téměř vždy spustí kontrolku kontrolního motoru na čemkoli vyrobeném od roku 1996, ale ne všechny senzory O2 dělají stejnou práci. Pouze první sada kyslíkových senzorů - ty před katalyzátorem - přímo monitorují motor. Druhý senzor O2 monitoruje převodník.
Senzor průtoku vzduchu
Senzor průtoku vzduchu - MAF - monitoruje a sděluje palubnímu počítači, kolik vstupuje do motoru. Senzor MAF používá vyhřívaný drát visící dolů k proudu vzduchu. Vzduch proudící přes drát snímače jej ochlazuje o určité množství a počítač tyto informace používá k určení, kolik vzduchu vchází. Senzory MAF budou v průběhu času selhávat, často kvůli vrstvě špíny a špíny, která se hromadí na vodiči senzoru. Znečištěný povlak ho izoluje jako svetr, takže počítač si myslí, že tam nebude. Tyto senzory se obvykle snadno čistí a řešení pro čištění senzorů MAF jsou k dispozici ve většině obchodů s autodílemi.
Ostatní senzory
Téměř jakýkoli senzor, který monitoruje proudění vzduchu nebo tlak paliva, může způsobit chudý stav. To zahrnuje nejen senzory O2 a MAF, ale také tlak v potrubí - MAP - senzor, senzor zdroje vzduchu a dokonce i senzor, který monitoruje recirkulační systém výfukových plynů. EGR zaseknutý v otevřené poloze bude fungovat jako masivní únik vakua, což umožní nekontrolovanému opětovnému vniknutí přebytečného vzduchu do motoru. Kterákoli z nich by měla spustit světlo kontrolního motoru.
Únik vzduchu
Legitimní úniky vakua nejsou tak běžné, jak bývaly, ale stále se stávají. K vakuovému úniku dochází kdekoli na sacím vakuovém potrubí má šanci vtáhnout vzduch zvenku. Jakýkoli počet hadic a vedení mohl uniknout, ale bylo možné vzít hadice a unikající těsnění sběrného sacího potrubí. Starý mechanický trik spočívá v tom, že se při podezření na únik vakua rozstřikuje počáteční kapalina z éteru krátce. Pokud dojde k úniku vakua, motor bude nasávat proud tekutiny, vyhladit, zvýšit otáčky za minutu a řádně běžet několik sekund. Buďte opatrní - startovací kapalina je extrémně hořlavá a nevyhovuje s elektrickými senzory a připojeními.
