Obsah

• Problémy se hladovením paliva a vstřikovačem
• Vyfukovaná hlava těsnění
• Problémy s chlazením
• Žhavicí svíčky a selhání PCV

Ach, nejlepší ošklivé plány myší a mužů. Duramax V-8, vytvořený ve společném podniku mezi dlouholetými partnery Isuzu a GM, byl revolucí v designu, když poprvé debutoval - a stejně jako mnoho jiných revolučních věcí měl během let několik problémů s kroucením. Mechanici získali spoustu zkušeností s jednáním o Duramaxech už před mnoha lety, protože milion z nich vyšel z továrny v Moraine v Ohiu od doby, kdy motor debutoval.

Problémy se hladovením paliva a vstřikovačem

Mnohé tyto dva problémy považují za související, i když to nebylo zcela potvrzeno. Duramax je již dlouho náchylný k poruchám hladovění paliva, protože motor nepoužívá čerpadlo. Je to běžné, zejména u modelů LB7 od roku 2001 do 2007, pro pouzdro filtru před O-kroužkem, což umožňuje vstup vzduchu do systému. V kombinaci s ucpaným palivovým filtrem to bylo navrženo jako příčina selhání nekontrolovatelného vstřikovače u modelů 2001 až 2004. V roce 2005 společnost GM představila nový design vstřikovačů a rozhodla se pokrýt selhání vstřikovačů a následné dodatečné vybavení v rámci sedmileté záruky. Ale i nové vstřikovače jsou náchylné k selhání, zejména pokud se nečistoty dostanou do palivového filtru nebo čerpadla.

Vyfukovaná hlava těsnění

Motory Duramax jsou široce známé a široce používané při výrobě hliníkových hlav. Mnoho nových dieselových motorů však používá hliníkové hlavy a není pochyb o tom, že by na nich mohl být samotný design hlav. Poruchy těsnění hlavy jsou nicméně velmi časté, zejména u vozidel najetých větší počet kilometrů a motorů přeladěných pro větší výkon. V tomto bodě je obecná shoda v tom, že vina leží na hlavových šroubech, které se mohou časem natahovat při tvrdém používání. Hot-rodders Duramax našli preventivní řešení ve formě trysek s chromovým molem na trzích s náhradními díly. Jsou důležitější než obvykle, ale nelze je vylepšit.

Problémy s chlazením

Duramaxy jsou jedním z těch záhadných problémů a jedním z faktů, že se tak nestane každému motoru. Nejčastěji se to děje u motorů z roku 2005 a starších; ten rok GM začal instalovat větší radiátory, což se zdá, že problém vyřešil. V opačném případě je známo, že nákladní vozy, které v létě táhnou maximální kombinovanou hmotnost 22 000 liber na strmé stupně, v létě jednoduše vyčerpají chladicí kapacitu. Zdá se, že to nesouvisí s poruchami vodního čerpadla, které jsou běžné u 80 000 až 100 000 mil. Problém s přehřátím se s největší pravděpodobností vrací k těmto turbo motorům s proměnlivou geometrií, které mohou být restriktivnější než typické turbo turbo s odpadem. VGT bude mít tendenci zachytávat výfukové plyny v motoru, což vede k přechodnému problému s nárůstem tepla.

Žhavicí svíčky a selhání PCV

Přehřáté žhavicí svíčky nemusí vypadat jako velká věc; a nejsou, dokud nezlomí váš motor. Tento problém se týká především motorů roku 2006 - model - rok a je výsledkem toho, že modul žhavicí svíčky přeskočil zástrčky. Několik motorů upadlo do tohoto zdánlivě malého problému, proto společnost GM vytvořila nový programovací protokol pro modul. Pokud má váš modul toto přeprogramování, přejděte k aktualizaci softwaru do místního obchodního zastoupení; měli by ji nabízet zdarma. Olej uniká skrz kladnou ventilační trubku klikové skříně - to je váš problém. Systémy PCV na mnoha z těchto motorů budou mít tendenci unikat do sání před turbo. Olej nejen stojí lopatky turbo, ale sdružuje se v mezichladiči. Tam jí spodní silikonovou pryžovou hadici, která nakonec vyvine díru a vyfoukne.