Obsah

• Základy vačkového hřídele
• Problémy s časováním
• Variabilní načasování ventilu
• VTEC
• i-DSI
• Jak funguje i-DSI
• VTEC vs i-DSI

V průběhu let získal japonský výrobce automobilů a motocyklů Honda nejen slávu pro svou sestavu vozidel, ale také pro inovace v optimalizaci výkonu motoru. Hlavním z těchto inovací je variabilní časování ventilů a elektronická regulace zdvihu, známá také jako VTEC, a inteligentní duální a sekvenční zapalování nebo i-DSI. Je ale jeden systém lepší než ten druhý?

Základy vačkového hřídele

Spalovací motory závisí na vstupu vzduchu a paliva do válce pro spalovací a výfukové ventily do spalovací směsi válce. Ventily se musí otevírat a uzavírat v určitých intervalech a vačkový hřídel se o to stará. Vačkový hřídel je v podstatě dlouhý kovový hřídel s vystupujícími laloky. Pokaždé, když se vačkový hřídel otáčí, aktivují laloky další mechanismy, jako jsou zvedáky, tlačná tyč nebo kolébková ramena, aby tlačily některé ventily a jiné ventily blízko pružinového mechanismu.

Problémy s časováním

Vysoký výkon automobilových nadšenců obvykle našel problém s jejich rychlými vozy: nebyli tak dobrí při nízkých rychlostech. Důvodem je skutečnost, že se používá k provozu při vysokých rychlostech. Například závodní motory mají delší časování v sacích a výfukových ventilech. Klíčovou roli hraje také zdvih ventilu: čím vyšší se zdvih ventilu otevírá, tím více směsi vzduchu a paliva vstupuje do válce a čím více spaluje, což dává více energie. Standardní motory však mají tendenci mít nižší počet zdvihů ventilů.

Variabilní načasování ventilu

Toto dilema bylo vyřešeno příchodem systému variabilního časování ventilů (VVT). Předtím se návrháři snaží dosáhnout kompromisu ve výkonu nízkorýchlostních motorů (měřeno v otáčkách za minutu nebo RPM) a vyšších otáčkách. VVT je jedním z nejlepších způsobů, jak změnit načasování a zajistit větší účinnost a výkon v širším rozsahu otáček motoru.

VTEC

Existovaly dřívější systémy časování ventilů, ale systém HTV VTEC byl mimo balení.Funguje tak, že ve vačkovém hřídeli používá několik vaček různých velikostí a několik vahadel umístěných vedle sebe. Při nižších otáčkách RPM pouze některé z nejnovějších kolébkových ramen, které zase zvedají ventily. Tyto vačky jsou tvarovány tak, že do válce najednou vstupuje pouze správné množství směsi vzduchu a paliva, aby se optimalizovalo zrychlení. Když ale motor dosáhne určitého počtu otáček, je to řídicí modul, který aktivuje to, co je v podstatě zámkem, který se zablokuje v kyvných ramenech. To vám umožní co nejlépe využít vaše zkušenosti, včetně těch s vyššími profily. Tím se ventily zvednou do vyšší míry a optimalizuje se výkon při vysokých otáčkách.

i-DSI

Cílem systému i-DSI je mezitím dosáhnout stejných výsledků jako technologie VVT, ale za použití jiného přístupu. Spíše než pohrávání s designem vačky pro určování načasování ventilů, i-DSI si hraje s načasováním zapalovacích svíček, které zapálí směs vzduch-palivo. Standardní motory používají pro klíčové body jednu zapalovací svíčku; i-DSI používá dva na válec, uspořádané diagonálně.

Jak funguje i-DSI

První zapalovací svíčka, umístěná vedle sacího ventilu, vystřelí, jakmile směs vstoupí do válce. Jakmile směs začne hořet, zapálí se druhá zapalovací svíčka, což dále rozšíří plamen na plné spalování. Časování mezi sekvencemi zapalování se liší podle motoru, aby se dosáhlo maximální spotřeby paliva a výkonu. Například při rychlostech RPM ve středním rozsahu je interval mezi prvním zapálením zapalovací svíčky a druhým výraznější, zatímco při vysokých otáčkách RPM systém dodává téměř simultánní zapalování na obou koncích.

VTEC vs i-DSI

Oba systémy používají řadu RPM. Zatímco VTEC je spojen s vysoce výkonnými vozidly, i-DSI souvisí spíše s kompaktními automobily než s ním. Obě technologie slouží svým vlastním cílům, a proto je obtížné prohlásit jednu technologii za lepší než další. Avšak pokud jde o vliv a design, VTEC vrhá větší stín, se spoustou dalších výrobců a jejich vlastní verzí inovací Honda, i když pod různými názvy.